Mudança no regulamento da F1 em 2019 é maior do que parece; técnicos explicam

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Neste instante, enquanto uma parte dos integrantes das equipes trabalha na preparação dos carros para a disputa do GP de Mônaco, sexta etapa da temporada, a partir do dia 24, outra já está bastante ativa nos estudos em túnel de ventos e nos programas de simulação aerodinâmica, CFD. O desafio pela frente é grande: projetar os modelos de 2019.

É grande porque o regulamento aerodinâmico será outro. Aparentemente, mudar o aerofólio dianteiro e o traseiro e as tomadas de ar dos freios, como foi homologado dia 30 de abril pelo Conselho Mundial da FIA, em Paris, não representaria uma diferença dramática. Mas os engenheiros ouvidos pelo GloboEsporte.com em Barcelona pensam o contrário.

- Rever os fluxos que saem do aerofólio dianteiro significa rever o projeto aerodinâmico do carro como um todo. Muda tudo”, diz Adrian Newey, coordenador técnico da RBR.

Não é por outra razão que a maioria dos diretores de times não queria a mudança. O próprio líder da RBR, Christian Horner, explicou seu ponto de vista, semelhante ao de Cyril Abiteboul, da Renault.

- Vamos ter uma grande transformação na F1 em 2021, chassi, motor. Achamos que a hora é de manter o que está aí por mais dois anos. Agora, temos de repensar o projeto atual e logo em seguida fazer tudo novamente e em maior profundidade. Não sei se é isso que o fã deseja, torna as coisas confusas, e o custo, impensável.

O presidente da FIA, Jean Todt, e o diretor do Liberty Media, Chase Carey, se uniram depois da etapa de abertura do campeonato, dia 25 de março em Melbourne, na Austrália, para discutir com o diretor técnico da FOM, contratado pelo Liberty Media, Ross Brawn, o que fazer para as corridas não serem tão previsíveis. Ao longo das 57 voltas no Circuito Albert Park aconteceram somente cinco ultrapassagens na pista, nenhuma de maior impacto no resultado.

Os americanos do Liberty Media, donos dos direitos comerciais da F1, têm filosofia distinta dos europeus. Para eles, a competição tecnológica é secundária à esportiva. Para o bem da F1, Todt viu da mesma maneira a primeira prova do ano. Designou seu recém-contratado Nikolas Tombazis, ex-projetista da McLaren e Ferrari, para discutir com o grupo de Brawn na FOM o que fazer para já no ano que vem as coisas serem diferentes.

Os dois apresentaram no GP de Barein, dia 6 de abril, um projeto de mudanças no regulamento técnico para os dez diretores técnicos das escuderias. Previa restrições importantes na multiplicidade de elementos do aerofólio dianteiro e dos defletores posicionados à frente das tomadas de ar laterais, bastante complexos hoje, e aumento das dimensões do aerofólio traseiro. Os dois pediram ainda aos colegas para realizar estudos nos seus programas de CFD com os modelos de aerofólios propostos.

Faz todo sentido

A resposta dos engenheiros a Brown e Tombazis, no evento seguinte, em Baku, no Azerbaijão, foi unânime dentre os que fizeram os experimentos: as novas regras tendem, sim, a facilitar as ultrapassagens e a simplificação do aerofólio dianteiro poderia gerar uma redução nos custos.

A FIA colocou o projeto para votação por e-mail no Grupo de Estratégia e na Comissão de F1, as instâncias onde os regulamentos são definidos, no último dia possível, 30 de abril, para vencer por maioria simples. A partir daí, para ser adotado precisaria de ter aprovação unânime das dez escuderias.

Os que não desejavam a alteração, dentre eles a Ferrari e, como vimos RBR e Renault, dentre outros, se surpreenderam. Todt e Carey obtiveram sucesso, com uma restrição: a permanência dos defletores laterais. Os técnicos dos times alegaram que rever também esse aspecto exigiria mais tempo do disponível para projetar os modelos de 2019.

Ainda no Circuito de Sakhir, em Barein, Brawn conversou com o GloboEsporte.com.

- Os projetistas, hoje mais do que nunca, visam fazer com que o aerofólio dianteiro e os defletores laterais gerem os chamados vórtices (mais para a frente há a explicação). Seu objetivo é fazer com que esses fluxos de alta pressão funcionem como uma barreira para o ar lateral não entrar embaixo do assoalho e reduzir a capacidade de o carro produzir pressão aerodinâmica, disse Brawn.

Zona de turbulência

E prosseguiu:

- O problema desse modelo técnico é que atrás do carro se forma a zona de confluência dos fluxos, criando importante turbulência. Essa turbulência faz com que o carro que está atrás reduza a possibilidade de gerar pressão aerodinâmica, por isso não lhe é permitido acompanhar de perto o carro da frente, falou. Mais:

- O nosso modelo de aerofólio dianteiro diminui bastante as chances de formação desses vórtices. Nos nossos estudos, vimos como o ar flui mais uniformemente na parte de trás do carro, não mais impossibilitando de um adversário te seguir de perto. Ouvimos de pilotos que eles têm de permanecer dois segundos distante do carro da frente para poder garantir pressão aerodinâmica e contornar as curvas. Com dois segundos você está fora da zona do DRS, não pode usá-lo para tentar a ultrapassagem.

O DRS é a asa móvel. O piloto, se estiver a um segundo ou menos do adversário à frente, pode usá-la para reduzir a resistência ao movimento (arrasto) nas retas, tornar-se mais rápido, e tentar ganhar a posição. Os modelos atuais restringem bastante, como dizem os pilotos, as chances de acompanhar de perto o adversário, “em especial nas curvas de média e alta velocidade”, como disse Daniel Ricciardo, da RBR, em Baku, enquanto descrevia a sua longa luta com Max Verstappen, companheiro de equipe, pelo quarto lugar.

Para entender melhor

Vórtices são fluxos de ar de alta energia em movimento espiralado. Eles podem ser observados, por exemplo, em dias úmidos, nas pontas das asas dos aviões quando na aterrissagem ou decolagem. Aqueles fios longos formados são vórtices. As curvaturas, por toda parte, nos componentes do aerofólio dianteiro visam a criar vórtices. Primeiro para desviar o ar da colisão com os pneus, o que seria uma enorme força contrária para o avanço do carro.

Depois, por serem muito energéticos, formam uma barreira na lateral baixa dos carros. Isso faz com que o ar que entrou pela frente do carro, sob o assoalho, e foi disciplinado pelos elementos do aerofólio dianteiro não destinados a gerar os vórtices, siga seu caminho sem perturbações maiores até a parte final do assoalho.

Lá, na traseira do carro, a parte final do assoalho é voltada para cima, definindo o chamado difusor. Isso cria nessa área atrás do carro uma zona de baixa pressão. O volume é maior, concorda? Há mais espaço no difusor para as camadas de ar que estão passando embaixo do assoalho fluírem.

Se a pressão nessa área é menor pela possibilidade de expansão do ar, então a velocidade deste embaixo do assoalho pode ser maior, pois a força que poderia fazer resistência a sua passagem sob o assoalho é menor lá trás. Lembra que a pressão é menor?

O aerofólio dianteiro de 2019 não terá a maioria dos apêndices dos complexos modelos que estamos vendo. O da McLaren MC33-Renault usado pela primeira vez há alguns dias no GP da Espanha impressiona pela profundidade dos estudos que o definiram. Cada centímetro quadrado tem uma razão bem específica de ser, para estar lá, define um ou mais fluxos de ar.

As tomadas de ar dos freios exercem função também aerodinâmica. Têm defletores para ajudar na formação dos vórtices. Serão, da mesma forma, simplificadas. Poderão somente refrigerar os discos e pastilhas, sem interferência aerodinâmica maior.

O GloboEsporte.com ouviu Tombazis em Barcelona. Seu discurso é bem parecido com o de Brawn.

- Ao aumentar a largura, tornar o perfil do aerofólio dianteiro mais fluido, menos potencialmente gerador de vórtices, o ar que vai sair do carro, lá trás, não terá o turbilhamento de hoje. Não estou dizendo que nosso modelo resolverá o problema. Não é o caso de afirmar que os carros vão poder seguir o concorrente em toda curva 3 (bastante longa e com velocidade crescente) nesta pista, mas temos indícios fortes, reforçado pelas pesquisas das equipes, que será menos difícil acompanhar o adversário de perto.

Asa móvel (DRS), redimensionada

Para o engenheiro grego, há uma boa possibilidade de a partir de 2019 o piloto poder contornas as curvas dentro do um segundo de diferença para o concorrente exigido para poder usar o DRS. Isso o fará entrar no início da reta perto o bastante para, com o DRS, realizar, provavelmente, a ultrapassagem.

Em complemento à simplificação do aerofólio dianteiro, o novo regulamento aumentou as dimensões do aerofólio traseiro, agora mais largos e profundos. O flap móvel ou DRS será entre 25 e 30% mais eficiente.

O GloboEsporte.com ouviu o responsável pela aerodinâmica de um time de ponta da F1 a esse respeito. A explicação é bem interessante:

- A diferença de velocidade na reta em comparação ao que vemos hoje será pequena com o novo DRS. Em uma reta longa como a da China talvez os carros cheguem 20 km/h mais rápidos. O importante nessa medida é o quanto o carro que não poderá usar o DRS será punido em termos de velocidade, por causa da maior resistência gerada pelo aerofólio traseiro maior. O que deverá facilitar as ultrapassagens é a diferença entre a maior velocidade permitida pelo DRS nas retas e a resistência para ganhar velocidade do maior aerofólio traseiro para os que não podem recorrer ao DRS.

O ex-coordenador de Renault, Toro Rosso e Williams, o inglês Steve Nielsen, atualmente membro do grupo de Brawn na FOM que pesquisa as melhores soluções técnicas para a F1, também pensa que a combinação entre os novos desenhos dos dois aerofólios, dianteiro e traseiro, será capaz de dar outro andamento à competição.

- Eu vou me surpreender se não der os resultados planejados, refiro-me ao aumento de ultrapassagens. E quanto aos custos, o componente para o qual mais horas de túnel de vento são destinadas pelos aerodinamicistas é o aerofólio dianteiro, pela sua importância para o restante do carro. Se você limita o que pode fazer nele, menos modelos serão testados, menos estudos complexíssimos também no CFD vão ser realizados, faz sentido imaginar queda nas despesas.

Para o ex-piloto escocês Jackie Stewart, campeão do mundo de 1969, 1971 e 1973, a direção tomada pelo regulamento de 2019 é correta.

- Você não pode jogar tudo na aerodinâmica. Como era um erro também, de 2014 a 2016, o sucesso ser tão diretamente relacionado à eficiência da unidade motriz. Tem de haver sempre um equilíbrio. Na F1 que competi tudo era muito diferente. Para começar, o carro era um conjunto mecânico. Hoje é mais aerodinâmico. E as diferenças entre os motores não era tão grande como agora.

Trabalhar para um carro poder seguir o outro de perto faz todo sentido na visão de Stewart.

- Você precisa disso para ultrapassar. Hoje não há mais também diferença grande de desgaste dos pneus, como há alguns anos, e várias ultrapassagens aconteciam por essa razão.

Com o que também concorda Paddy Lowe, sócio e diretor técnico da Williams, em fase delicada no campeonato, última colocada.

- Nosso voto todos sabem. Não há por que esconder. Somos a favor da proposta, ela vai ao encontro dos interesses da F1. Os carros são pensados hoje para gerar os vórtices que complicam demais a vida de quem vem atrás.

Evitar o pior

Para Tombazis, se nada fosse feito agora, o desenvolvimento dos modelos atuais nos próximos dois anos, antes da estreia da nova F1, em 2021, essa dificuldade em ficar a um segundo do concorrente, em curva, cresceria ainda mais.

- Se hoje já é relevante, como estamos assistindo, já no ano que vem e depois em 2020 o problema se agravaria ainda mais. Uma prova é o que está acontecendo este ano. Em 2017 a F1 estreou o regulamento dos chassis e pneus mais largos e já houve dificuldade de ultrapassar. Este ano, o segundo daquele regulamento, ficou bem pior. A medida portanto não visa apenas atenuar o problema atual, mas é preventiva em relação ao que viria aí.

Tombazis e Brawn concordam com Newey que como hoje a importância do aerofólio dianteiro tornou-se ainda maior do que já era, redimensioná-lo, simplificar suas superfícies e laterais implicará, de fato, rever o projeto do carro como um todo.

O consultor da Ferrari, o sul-africano Rory Byrne, coordenador dos modelos campeões do mundo da Benetton, em 1994 e 1995, com Michael Schumacher, e da Ferrari nos cinco títulos seguidos do alemão, de 2000 a 2004, afirma até hoje para quem lhe pergunta como projeta os carros:

- Tudo começa pelo aerofólio dianteiro. É lá que definimos o ar que vai passar embaixo do carro, sob o assoalho, o mais importante deles, depois o ar que percorre carro por dentro, através das tomadas de ar, e o ar que flui por cima e pelos lados da carenagem antes de atingir o aerofólio traseiro. Portanto um projeto vencedor começa com um aerofólio dianteiro inteligente, capaz de exercer essas funções com a perfeição permitida.

O regulamento de 2019 traz ainda outras alterações, mas que também pela profundidade precisarão ser tratadas em outras oportunidades. O peso do piloto finalmente será desvinculado daquele do carro. Hoje o peso mínimo é de 734 quilos, com o piloto.

Em 2019, o carro deverá pesar no mínimo 660 quilos e o piloto, 80. As escuderias cujos pilotos pesam menos devem adicionar um disco metálico no carro para atingir os 80 quilos mínimos do piloto. Medida que há muito era necessária na F1 para não punir os mais altos e pesados.

Considere como boa notícia, também, o aumento de 105 para 110 quilos, cerca de 130 litros, o máximo de combustível para disputar a corrida.

Como medida de segurança, os pilotos passarão a usar uma luva padrão da FIA, biométrica, equipada com sensores para medir a frequência cardíaca e a concentração de oxigênio no sangue, antes, durante e depois de uma desaceleração violenta, ou seja, um acidente.

Os carros volta à pista, agora, depois de dois dias de testes no Circuito da Catalunha, encerrados nesta quarta-feira, no primeiro treino livre da etapa mais glamorosa do calendário, Mônaco, no Circuito de Monte Carlo, quinta-feira.

Tudo é diferente no principado. Há treinos livres na quinta-feira e no sábado, pois a sexta-feira é destinada a talvez o maior evento de marketing de relacionamento do mundo. Empresários poderosos dos mais distintos segmentos se encontram nos iates, clubes ou mesmo no cassino, convidados dos diretores das equipes. Vários negócios da F1 começam com essa troca de cartões.

Globo Esporte